列车失事前通常没什么迹象，但是乘客会感觉到急刹车，首先应利用这短短的几秒钟改变成比较安全的坐姿：
5、列车停下来后，观察周围的环境如何，不要在列车周围徘徊，等待救援人员的到来；
6、列车在运行时遇到停电，乘客千万不可扒门离开车厢进入隧道，即使全部停电后，列车上还可维持45分钟到1小时的应急通风；
7、列车突然发生碰撞时可以借鉴航空中的做法，上身尽量向前倾，胸部紧靠膝盖，头靠在前排座位椅背上，双手置于头顶，手掌重叠在一起，前臂贴在脸颊上，这样的姿势在碰撞时能尽可能让自己减少伤害。
火车地铁本来是最安全的交通工具，如今却屡发事故。不要认为你坐的列车撞车的可能性十分微小（虽然出事的几率的确很小），如果不幸遇到列车失事，车厢翻停的时候，你可能只有几秒钟的反应时间。另外，列车本身的型号也各不相同，一列列车可能比另一列列车给你更大的生存机会，因此任何事先对列车的了解都可能会救你一命。
1、交通工具的救生常识要普及：逃生时，用锤尖敲击车窗4个角的任意一角近窗框位置；钢化玻璃砸中间是没有用的！如果是带胶层的玻璃，正常的情况下不会一次性砸破，在砸碎第一层玻璃后，再向下拉一下，将夹胶膜拉破才行；紧急时可用高跟鞋的跟尖或钥匙尖砸。
4、如座位不近门窗，应留在原座，保持不动；若接近车门窗，就应尽快离开，火车碰撞时须抓住牢固物体。
5、列车出轨向前行进时，不要尝试跳车，否则身体会以全部冲力撞向路轨，还可能遇到其他危险。
6、经过剧烈颠簸、碰撞后，列车不再动了，说明列车已经停下，这时应迅速活动一下自己的肢体，如有受伤先进行自救。一般说来，紧靠机车的前几节车厢出轨、相撞、翻车的可能性大，而后几节车厢的危险性小得多。车厢连接处是最危险的地方，故不宜停留。
7、列车停下来后，不要贸然在原地停留观察，因为车厢起火爆炸的情况很可能发生。可将装在紧急物体箱内的锤子拿出，打破窗户爬出去或采取各种方式打碎玻璃逃离车厢。
9、离开列车后，马上通知救援人员。如附近有一组信号灯，灯下通常有电话，可用来通知信号控制室。不然就找电话报警。
地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，可以在一定程度上完成大运量的要求，拥有非常良好的社会效益。
地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设施及消防联动控制系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要是依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。
为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备正常运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。
地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备正常运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统能实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（供电系统管理自动化）系统能轻松实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS（环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）能轻松实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）能轻松实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。
地铁路网的基本形式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道 （地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：
2.折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，能够完全满足乘客需要，同时节省运营开支。
4.终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。
地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术上的含金量较高的机电设施。地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。地铁车辆有动车(M，Motor)和拖车(T，Trailer)、带司机室车和不带司机室车等多种形式。动车本身带有动力牵引装置，拖车本身无动力牵引装置；动车又分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。
地铁车辆在运营时一般都会采用动拖结合、固定编组，形成电动列车组。由于它本身带有动力牵引装置，兼有牵引和载客两大功能，因此和铁路列车不同，不需要再连挂单独的机车。
车体是容纳乘客和司机驾驶(对于有司机室的车辆)的地方，又是安装与连接别的设备和部件的基础。一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。
动力转向架和非动力转向架装置位于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓冲其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部位。一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成。
车辆编组成列安全运作必须借助于连接装置。为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车的冲动。
制动装置是保证列车安全运行所不可少的装置。城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等。
从接触导线(接触网)或导电轨(第三轨)将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。受流装置按其受流方式可分为以下几种形式：a、杆形受流器；b、弓形受流器；c、侧面受流器；d、轨道式受流器；e、受电弓受流器。
车辆内部设备包括服务于乘客的车体内的固定附属装置和服务于车辆运行的设备装置。属于前者的有车电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等。服务于车辆运行的设备装置大多吊挂于车底架，如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电气开关和接触器箱等。
车辆电气包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和控制电路系统三个部分。
信号设备的最大的作用是保证行车的安全和提高线路的通过能力，包括信号装置、联锁装置、闭塞装置等。信号装置是指示列车运行条件的信号及附属设备；联锁装置是保证在车站范围内，行车和调车安全及提高通过能力的设备；闭塞装置是保证在区间内行车安全及提高通过能力的设备。
在车站上，铺设有许多条线路，线路之间用道岔联结。列车在车站内运行的路径，叫做进路。进路由道岔位置决定。进路要有信号机防护，道岔位置不对，或者进路上有车，防护此条进路的信号机就不能开放，来保证列车的运行安全。道岔、进路和信号三者之间相互制约、相互依存的关系称为联锁。实现联锁的设备叫做联锁设备。把许多道岔、进路和信号机用电气方法集中控制和监督，并实现它们联锁的设备，叫做电气集中设备。由车站向区间发车时必须确定区间内无车，还要防止两个车站在同一线路上向同区间发车。这种按照一定的方法组织列车在区间内的运行，一般称为行车闭塞，用来联络的设备称为闭塞设备。常用的闭塞设备有自动闭塞、半自动闭塞及电气路签闭塞等。地铁采取了自动闭塞设备。
地铁通信是构成地铁各部门之间有机联系、实现运输集中统一指挥、行车调度自动化、列车运行自动化、提高运输效率的必备工具与手段。地铁通信按其用途来分，可分为地区自动通信、地铁专用通信、有限广播、闭路电视、无线通信以及子母钟报时系统、会议系统、传真及计算机通信系统；按信息传输的媒介可分为有线通信和无线通信，有线通信又可分为光缆和电缆通信。地铁通信是既能传输语言，又能传输文字、数据、图像等各种信息的综合数字通信网。
地铁的供电系统是为地铁运营提供电能的。地铁列车是电力牵引的电动列车，其动力是电能；此外，地铁中的辅助设施包括照明、通风、空调、排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等，也都依赖电能。
地铁供电电源一般取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和地铁供电系统实现输送或变换，然后以适当的电压等级供给地铁各类设备。根据用电性质的不同，地铁供电系统可分为两部分：由牵引变电所为主组成的牵引供电系统和以降压变电所为主组成的动力照明供电系统。
为了保证地铁安全正常运行，应在地铁内设置环境控制设备和各类必需的车站辅助设备，包括：通风、空调、给排水、消防、自动扶梯、直升电梯、动力、照明、旅客引导等系统设备。现代化程度较高的地铁还配置了自动售检票系统、车站设备自控系统、屏蔽门等。
给排水系统用来提供地铁运营中生产、生活和消防用水，收集并排除地下渗透水和生产、生活产生的废水、污水。地铁给水系统的水源一般取自城市自来水。
地铁消防联动控制系统分中央和车站两级。中央级的基本功能是：监视全线消防设施状态；火灾时，指挥全线消防抢险活动；控制全线有关消防设施的运行。车站级的基本功能是：监视车站消防设施运行情况，接受各类报警信息；控制车站及相邻区间内消防设施的动作，实施灭火活动；与中央级间做必要的信息传输。
地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。
地铁运输组织主要是列车运行组织和接发列车组织。在列车运行组织工作中，根据地铁吸引的城市人员上下班(学)等客运流量、流向的真实的情况，在基本列车运行图中编划出早、晚客流高峰时段密集开行列车的阶段运行计划；同时，还编制出各种节假日、春运等形式列车运行图，以便最大限度地满足城市人民对地铁运输的各种需要。
与安全线相垂直，每隔几步就有一黄色方形区域叫候车带。地铁列车进站后会自动定点停车，车门刚好正对候车带，候车的乘客应站在候车带两侧，中间下两侧上。
与候车带相连的，还有一条带有凸纹的绿色地砖带叫盲人指引地砖，或叫盲人导向带。
随着地铁的在各大城市的普及，慢慢的变多的地铁安全风险隐患也随之浮出水面。大家都知道地铁门是自动开关的，那么如果不小心被地铁车门夹住怎么办呢?下面小编就来给大家普及一下被地铁车门夹住怎么办的相关知识。
1.地铁车门防夹感应功能,只要车门夹住30mm及以上厚的障碍物时，系统就会自动报警，发出“车门未关好”的信息，接着列车自动控制系统就会发出指令，不允许列车开动。在司机重新开门、关门之后，直到系统确认车门已关好时，列车才能重新被启动。
2.LED灯管助列车司机把关,地铁每列列车车尾均装有一排LED灯管，一般的情况下，列车司机可看到整排灯管。若司机的视线受阻，只能看到部分灯管，便知道是车门夹住乘客。待车门正常关闭后，司机才会关上驾驶室门启动列车。
3.站务人员可阻止列车启动,站务人员协助司机观察车门关闭情况，且站务员贴身携带屏蔽门的钥匙，发现车门夹人后可以迅速开启屏蔽门。站台车头、车尾的墙壁上，各有一个红色的紧急按钮，站务人员按下该按钮，整列列车将无法启动。
4.车内乘客可打开车门,列车内，车门的上方或侧面都有车门紧急开关装置，为一红色旋钮，乘客旋转该旋钮即可打开车门。屏蔽门中间有绿色按钮，乘客按住即可把屏蔽门往两侧推开。
除了乘客必须要格外注意乘坐地铁时需要注意的安全问题外，地铁的司机也应同样重视乘客的安全问题，尽量做好相应的安全措施。另外，乘客养成良好的乘坐地铁习惯，也是很重要的。
这主要是用来防止这么长的斜坡上有人拿来当滑梯玩，毕竟下面的缓冲空间很小，高速冲下去几乎是必然悲剧。
原来北京地铁是用中间放置平板的金属提示牌的办法来预防，但是一个电梯只放一个提示牌，剩下一般的电梯长度对滑梯来说仍旧很危险，可是过多的放置文字提示牌对一般人来说会会造成烦躁。于是就用了小半圆球的办法，频繁放置视觉上不会有大碍，但是对于想滑滑梯的人立即会想到有多疼。除了防止有人当滑梯玩之外，我觉得更重要的是要防止某些人把行李箱之类的笨重物件放上面高速滑下去砸到人。
从安全带的作用来看，它是用来在车辆发生碰撞、使用紧急制动的时候，通过预紧装置，让原本较为松弛的安全带瞬间紧固，从而让佩戴的人能够保持原位置，不发生大幅度的偏移而造成二次碰撞。
可以看到“二次碰撞”这个关键词~~~区别于一次碰撞，它就是由于碰撞、紧急制动时 ，因为乘客本身的惯性，和附近的其他物体发生碰撞。比如说前挡风玻璃、车门、车顶、侧壁、前排椅背、方向盘之类，或者人飞出去以后面对的大地。
一方面是小汽车的话，空间较小，哪哪儿都容易磕着自己呀，非常容易导致二次碰撞，而火车地铁公交这几个，空间相对来说还是比较大，不那么容易磕到硬东西，撞个人可比磕到方向盘柔软多啦。
另一方面，地铁和公交的座位乘客量，远远小于站立乘客的量，乘客也基本是短途乘坐，需要经常的上上下下，不像小车或者长途车相对来说还是比较固定，使用安全带起来会非常麻烦。
再一方面，就城市道路的现状来说，小车 发生紧急制动、碰撞的概率也要比火车地铁公交 大得多。其中公交由于沿途需要经常停靠，车速不会太快。火车、地铁的话路权专用，又有ATS保护，碰撞和紧急制动的情况就更少了。这些车辆为站立的乘客配置的拉手、拉杆之类用来固定自己，基本上就够扛住日常的制动晃动了。
所以除了最前端面对前挡风玻璃和仪表台的司机，安全带的配置绝大多数都是不作要求的，国标也没有查到相应的规定。
——只要门不关闭严实，列车绝不会开动。系统三次锁门失败后需要司机人工重新执行开门、关门作。
——地铁车门在关上的时候有”咔嗒“的一声，就是车门锁死的声音。很多被夹住衣服、头发、包带什么的，是由于太窄了，并没有影响车门锁死，所以仍然照常运行。如果用胳膊腿或者用大包去抵住车门，车门是关不了的。
2、若不幸屏蔽门、车门都已经关闭，那么，屏蔽门内侧有一对黄色或红色把手（下图）。不需很大力气掰开屏蔽门，只需用一般大小的力气，向外拉动把手，让屏蔽门打开哪怕一个缝隙，列车也会紧急停止。（屏蔽门打开，可以直接切断列车的回路，实现紧急停车）
如果不幸背对把手，也能够尝试在身后触摸到把手。从列车关门到开车有至少五秒的时间，假如没有慌乱，是足够反应的。
——建议平时可以有意识地关注紧急停车按钮在站台的啥地方，注意别和火灾报警混淆，非紧急状况绝对不能没事乱碰！；
——部分列车里面是紧急停车闸或紧急开门栓（紧急开门首先会触发紧急停车）；有些列车里面是与司机通话报警。【非紧急状况切勿误触！】
2012年9月27日下午2点45分，上海地铁10号线发生追尾事故，公共交通安全话题备受大家关注。作为重要的公共交通工具，地铁的安全保障如何？当灾害发生时乘客需要注意哪些问题呢？
1.遇有列车突然减速并紧急停驶时，要尽量固定住身体，以防止身体随惯性向前冲击而撞伤。
2.如果时间允许最好能平卧在坐椅上，或钻在两个椅子申间的空档之中，紧紧抓牢或抱住靠背或椅子腿，这样既可身体与车厢形成一体，在车厢发生倾斜或翻滚时不致与车厢或其它物体发生碰撞。
4.如果列车无法运行，需要在隧道内疏散乘客，此时乘客要在司机的指引下，有序通过车头或车尾疏散门进入隧道，或通过打开的疏散平台往临近车站撤离。
5.乘客切勿有拉门、砸窗跳车等危险行为。不要因为顾及贵重物品，而浪费宝贵的逃生时间。
4.请在指定线路上行走，不可走到其它线路上或隧道内；沿站台末端梯级进入站台。
1.站台突然停电，很可能是该站的照明设备出现了故障，在等待工作人员进行广播和疏散前，请原地等候。
2.列车在运行时遇到停电，乘客千万不可扒门离开车厢进入隧道。即使全部停电后，列车上还可维持45分钟到1小时的应急通风。
1.如果乘客坠落后看到有列车驶来，最有效的方法是立即紧贴非接触轨侧墙壁，注意使身体尽量紧贴墙壁以免列车刮到身体或衣物。
2.看到列车已经驶来，切不可就地趴在两条铁轨之间的凹槽里，因为地铁列车和道床之间只有少数的空间使人容身。
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